PREGUNTAS FRECUentES

¿Que tipos de centralitas de potenciacion fabricamos en Kaufmann Tuning?

Disponemos de centralitas de potenciacion tanto para motores turbo diesel como turbo gasolina.

En el caso de motores turbo diesel, depende mucho del sistema de inyeccion y disponemos de centralitas para motores con bomba electronica en linea Bosch, bomba electronica rotativa convencional Bosch/Zexel, bomba electronica rotativa de alta presion Bosch, y para motores con common rail de Bosch/Siemens/Delphi/Denso.

Por el momento no disponemos de centralitas de potenciacion para motores con inyeccion por inyectores-bomba Bosch, asi como para motores con bomba electronica rotativa de alta presion Denso, aunque no descartamos tenerlas en el futuro si los clientes nos las piden.

Para muchos motores turbo diesel disponemos de versiones tanto de 1 canal como de 2 canales. Las centralitas de potenciacion de 1 canal actuan sobre la inyeccion, mientras que las de 2 canales actuan tanto sobre la inyeccion como sobre el turbo. En motores antiguos la finalidad de actuar sobre el turbo es incrementar la presion de admision para evitar la aparicion de humos al pisar el acelerador a fondo, y de paso mejorar las prestaciones, ya que permite que el gasoleo se queme completamente optimizando el funcionamiento del motor potenciado. En motores modernos, normalmente con sistema de inyeccion common rail y dotados con filtro de particulas (FAP/DPF) la finalidad es la misma, pero ademas evitar que el exceso de humos colmate el filtro. Ademas, muchos de estos modernos motores llevan sensores lambda que vigilan continuamente el dosado de combustible, asi como sensores de temperatura de gases de escape, y unicamente aumentando la presion de admision permiten potenciar el motor correctamente.

En el caso de motores turbo gasolina, disponemos de centralitas para un gran numero de motores modernos, tanto de inyeccion de gasolina indirecta como directa, aunque los resultados son mucho mejores en estos ultimos, ya que permiten un mayor incremento de prestaciones.

En el caso de motores atmosfericos de gasolina, en la mayoria de los casos la potenciacion que se puede obtener es bastante baja, exceptuando algunos modelos concretos. Por este motivo, por lo general no disponemos de centralitas de potenciacion para estos motores.

¿Como funcionan las centralitas de potenciación Kaufmann Tuning?

El funcionamiento de nuestras centralitas de potenciacion se basa en procesadores digitales, y nunca en metodos analogicos basados en modificacion de señales mediante resistencias. Esto nos permite optimizar la potenciacion basandonos en diferentes sensores clave de cada motor, realizando la potenciacion de forma precisa y exacta, y siempre teniendo en cuenta todas las medidas de seguridad de cada motor.

Algunas de nuestras centralitas de potenciacion utilizan parametros tan importantes como el caudal de aire, la presion de admision, las revoluciones por minuto o la posicion del acelerador para determinar la potenciacion que se aplica. Es lo que denominamos “air sense”, “boost sense”, “rev sense” y “acel sense” respectivamente.

En motores turbo diesel con bomba electronica en linea Bosch y bomba electronica rotativa convencional Bosch/Zexel, actuamos indirectamente sobre la electrovalvula del regulador, optimizando el dosado de combustible en funcion de varios parametros del motor.

En motores turbo diesel con bomba electronica rotativa de alta presion Bosch, actuamos directamente sobre la electrovalvula de alta presion, optimizando el dosado de combustible en funcion de varios parametros del motor.

En motores turbo diesel con sistema common rail actuamos directamente sobre el sensor de presion de combustible, pero no subiendo la presion del mismo por encima de los valores de seguridad que cada fabricante aplica, sino aprovechando ciertas correcciones que permiten optimizar el dosado de combustible, siempre en funcion de varios parametros del motor. En las versiones de 2 canales ademas actuamos indirectamente sobre la electrovalvula del regulador de la presion del turbo, de forma que incrementamos de forma controlada la presion de admision, optimizando aun mas el dosado de combustible.

En motores turbo gasolina tanto con inyeccion indirecta como indirecta, actuamos indirectamente sobre la electrovalvula del regulador de la presion del turbo, de forma que incrementamos de forma controlada la presion de admision. En estos motores siempre comprobamos que el funcionamiento del motor mantiene un correcto ratio A/R, por lo que en algunos casos ademas de actuar sobre la presion del turbo tambien actuamos sobre la posicion de las mariposas o el dosado de combustible.

En los pocos motores gasolina atmosfericos que se pueden potenciar de forma notoria, actuamos sobre la posicion de las mariposas, permitiendo que estan abran completamente, ya que suele tratarse de motores “capados” sobre versiones mas potentes.

¿En motores turbo diesel en los que existe versión de 1 canal o de 2 canales, cual utilizo?

En el caso de motores turbo diesel antiguos, lo normal es utilizar la version de 1 canal, y posteriormente si se desea puede adquirir una centralita para gestion del turbo que permita subir la presion de admision si esta disponible para dicho motor.

En el caso de motores turbo diesel modernos con inyeccion common rail, si estos motores no disponen de filtro de particulas es posible utilizar tanto la version de 1 canal como la de 2 canales. La version de 2 canales permite optimizar la potencia aun mas que la version de 1 canal, obteniendo mas potencia en bajos y medios, mejor respuesta al acelerador (mas inmediatez), menor turbo lag, asi como menor nivel de humos al pisar a fondo el acelerador. Sin embargo, en el caso de motores con filtro de particulas es practicamente fundamental utilizar la version de 2 canales. El motivo ya se ha comentado anteriormente, y es que estos motores requieren que el ratio A/R se mantenga dentro de unos valores determinados para evitar generar un exceso de humos que colmatarian rapidamente el filtro de particulas. Muchos motores detectan el ratio A/R y autoregulan la inyeccion para evitar colmatar el filtro, por lo que si no se incrementa la presion de admision no permiten la potenciacion. Ademas, si el ratio A/R no es correcto, es posible que la temperatura de los gases de escape suba a valores demasiado altos, perjudiciales para el turbo. Muchos motores ademas miden continuamente esta temperatura y autoregulan la inyeccion, por lo que de nuevo si no se incrementa la presion de admision no permiten la potenciacion.

¿Como se si mi coche turbo diesel lleva filtro de partículas?

La gran mayoria de coches con motor turbo diesel que cumplen la normativa euro 5 y euro 6 disponen de filtro de particulas, por lo que este es un indicativo bastante fiable.

No obstante, algunos coches que cumplen la normativa euro 4 ya disponen de el, por lo que en estos casos aun tratandose de coches más antiguos, es recomendable utilizar una centralita de 2 canales.

La normativa euro 5 entró en vigor en septiembre de 2009, por lo todos los coches fabricados a partir de esta fecha con casi total probabilidad disponen de FAP. La normativa euro 4 entró en vigor en enero de 2005, por lo que en motores desde esta fecha hasta septiembre de 2009 lo mejor es intentar averiguarlo sobre el mismo coche o preguntarnos.

¿Cuanto puedo mejorar las prestaciones con las centralitas de potenciación de Kaufmann Tuning?

Depende mucho de cada motor en concreto.

En el caso de motores turbo diesel antiguos, con bomba electronica en linea, rotativa convencional o rotativa de alta presion, la mejora es extraordinaria. Se mejora en todo el rango de revoluciones por minuto, aunque sobretodo en bajas y medias revoluciones por minuto. Es facil poder obtener incrementos del par maximo de hasta el 35% y de la potencia maxima de hasta el 20-25%. Incluso en algunos puntos de la grafica de par y potencia, normalmente a pocas rpm es posible mejoras de hasta un 45-50%.

En el caso de motores turbo diesel modernos con sistema common rail, la mejora es tambien muy buena, pero a diferencia de los motores anteriores, se produce sobretodo en medias y altas revoluciones por minuto. Es facil poder obtener incrementos del par maximo de hasta el 25% y de la potencia maxima de hasta el 25-30%. En el caso de los motores donde es posible utilizar la version de 2 canales, los valores maximos son similares o ligeramente superiores a altas revoluciones por minuto, pero se reduce notablemente el turbo lag y por lo tanto se mejora notablemente la inmediatez de respuesta al acelerador.

En el caso de motores turbo gasolina, la mejora es muy buena, especialmente en los motores de inyeccion directa. Es facil poder obtener incrementos del par maximo y de la potencia maxima de hasta el 25%.

No obstante, hay que tener muy presente que los valores que se pueden conseguir dependen de muchos parametros. Las tolerancias de fabricacion, el kilometraje del vehiculo, el mantenimiento del mismo, incluso el combustible, aceite, filtros… utilizados pueden hacer variar muchisimo el resultado. Los valores que indicamos son valores en vehiculos en perfecto estado, normalmente con pocos kilometros de uso (menos de 10.000 km) y aun asi pueden existir variaciones entre motores teoricamente iguales, por lo que son valores medios.

¿Es mejor una reprogramación o una centralita Kaufmann Tuning?

Depende tambien mucho de cada motor en concreto.

En el caso de motores turbo diesel antiguos, con bomba electronica en linea, rotativa convencional o rotativa de alta presion, es mucho mas ventajoso utilizar una centralita Kaufmann Tuning que una reprogramacion. En primer lugar porque es posible incrementar las prestaciones mas que con una reprogramacion. En segundo lugar porque se pueden variar los ajustes al gusto de cada cliente, incluso en tiempo real (por ejemplo cambiar el mapa de potenciacion de entre los disponibles). En tercer lugar porque se puede dejar el coche totalmente de serie simplemente desactivandola actuando sobre el interruptor ON/OFF.

En el caso de motores turbo diesel modernos, con common rail pero sin filtro de particulas, podriamos decir que existe un empate, aportando ventajas e inconvenientes cada metodo. Es cierto que con una reprogramacion se puede obtener mas potencia maxima, y algo mas de potenciacion a pocas revoluciones por minuto, pero a costa de no poder activar y desactivar la potenciacion al gusto del cliente. Antiguamente esto no era problema, pero en la actualidad es facil que una reprogramacion no pase la ITV, mientras que usando una centralita de potenciacion Kaufmann Tuning eso no es problema, ya que se puede desactivar en cualquier momento actuando sobre el interruptor ON/OFF.

En el caso de motores turbo diesel aun mas modernos, con common rail y con filtro de particulas, los resultados en cuanto a potenciacion son similares con ambos metodos, y ya no existe la diferencia que si puede haber en motores sin filtro de particulas. Esto es debido a que la existencia del filtro impide incrementar las prestaciones por encima de ciertos valores, que se consiguen tanto con una reprogramacion como con nuestras centralitas de potenciacion. Y ademas la centralita de potenciacion Kaufmann Tuning permite ser desactivada en cualquier momento actuando sobre el interruptor ON/OFF, asi como ajustadas a los gustos del cliente.

En el caso de motores turbo gasolina los resultados en cuanto a potenciacion son similares con ambos metodos, con las ventajas ya comentadas de las centralitas de potenciacion de poder ser ajustadas al gusto del propietario, asi como activadas o desactivadas en cada momento actuando sobre el interruptor ON/OFF.

Como curiosidad, gran parte de nuestros clientes son personas cuyos coches AUN ESTAN EN GARANTIA, o en coches de RENTING o LEASING en los que se desea incrementar las prestaciones pero sin que sea detectado en ningun momento. En este sentido, las centralitas de potenciacion de Kaufmann Tuning son ideales.

¿¿ y en el caso que compre la de un canal y quisiera o necesitara subir presión al turbo??

Disponemos de una centralita que solo toca los parámetros del turbo y se podría adquirir por separado sin problemas.

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